Indian (1901-1953)
George Hendee en Oscar Hedstrom richtten samen de firma Hendee Manufacturing Company
and Indian motorcycles op. Hedstrom richtte zich op het diamond frame met het
single motorblok in lijn met framebuis van het zadel. Indian hield 7 jaar lang
vast aan dit fietsframe.
Hedstrom kreeg het toen voor elkaar om binnen 5 maanden het eerste prototype klaar te
hebben. De presentatie van deze motorfiets in Springfield verliep zeer goed.
Hendee liet de Indian motorblokken bouwen bij de Aurora Automatic Machine
Company in Illinois, terwijl Hedstrom zich bezig hield met het verder verfijnen
van het motorblok en het frame.
In
1903 produceerden zij in Springfield 377 motorfietsen. In 1904 was dat bijna 600
en het jaar daarop bijna het dubbele.
In 1905 werd de aandacht gericht op de ontwikkeling van een V-twin, die in 1907
het licht zag. De 633cc twin had 4 HP, terwijl de single op 2,25 HP kwam. Ook
produceerde Oscar Hedstrom een race model, V-twin met 698cc en 7 HP.
Het racen werd erg populair en Indian kon niet achterblijven met het sponsoren
van goede rijders. Jake DeRosier was een talent op de racemotor en werd in 1908
geheel gesponsord door Indian. Hij behaalde de komende jaren grote nationale en
internationale successen.
Het
laatste diamond frame werd in 1909 gebouwd, waarna het nieuwe loop frame werd geïntroduceerd. Op het racecircuit werden nu al snelheden van129 km/h (80
mph) gehaald op de boardtrack. De race tussen zeker 6 motorfabrikanten was
begonnen. Wie zou als eerste de 100 mph grens passeren?
In de grote steden verschenen de broardtrack motordromes als paddenstoelen uit
de grond. De steilheid van de baan ging snel van 25 graden tot 60 graden in de
bocht.
In 1910 introduceerde Indian de bekende bladveer voorvork en een 2-versnellings uitvoering. In dat jaar was de jaarproductie ruim 6.000 motorfietsen. Indian had zich in korte tijd opgewerkt tot een van de belangrijkste spelers, ook internationaal. Op de boardtrack zette Jake DeRosier nieuwe records en de competitie kwam op een hoger niveau toen Merkel, Excelsior, Reading-Standard, NSU en Thor mee gingen doen. DeRosier ging later voor Excelsior rijden.
In 1911 produceerde Indian bijna 20.000 machines en de winsten bereikten record hoogten. In 1912 in New Jersey, luidde de dood van Indian rijder Eddie Hasha, Johnnie Albright en 6 toeschouwers het einde in van de boardtrack races op de steile motordromes.
In
1913 kwam de productie op 32.000 motorfietsen. Dit is het grootste aantal dat zij ooit zouden behalen.
In 1915 kwam Indian met de F-head big-twin (1000cc) en de little-twin van 700cc
van Hedstrom. Een 3-versnellings versie werd aangeboden en een nieuw kick start
mechanisme werd gebruikt. De zijklepper werd ontwikkeld, die de naam Powerplus
kreeg.
In
1916 was de productie hoofdzakelijk gericht op de militaire uitvoeringen,
waarvan er door de overheid 20.000 waren besteld. Ook Harley-Davidson deed mee
met de militaire productie met het model J. Beide fabrikanten konden deze orders
goed gebruiken. Indian verwaarloosde hierdoor de burger klanten,
waardoor dit beleid een grote financiële misstap zou blijken te zijn.
Noch het lichtgewicht Model K, noch Model O was gewild.
Na de eerste
wereldoorlog kwam het racen weer snel in de mode en Indian haalde in 1919 grote
successen. In 1919 haalde Indian 14 van de 17 nationale evenementen binnen, maar
weer was het Harley-Davidson die de lange afstandsraces won en daarmee het
kampioenschap behaalde.
Het volgende jaar behaalde Harley-Davidson op alle nationale evenementen de
overwinning en Indian was genadeloos verslagen.
In
1920 kwam de 600cc Scout uit. Deze zijklepper had een vermogen van 10 HP,
een 3-versnellings bak en haalde 97 km/h. De Scout was handelbaarder dan de
Powerplus.
De verouderde Powerplus was aan vervanging toe en een nieuwe big twin werd
ontwikkeld. Deze nieuwe Chief zijklepper werd geleverd met een 1000cc en een
1200cc motorblok en moest concurreren met de Harley-Davidson big twin. De eerste
1200cc Chief kwam in 1923 uit. Spoedig verkocht deze beter dan de Scout. De
Chief was vooral populair bij politiekorpsen.
In 1925 probeerde Indian nog een lichtgewicht motorfiets, de single Prince, een 350cc zijklepper. In 1926 was deze ook beschikbaar als kopklepper. Dit model sloeg niet aan en de productie werd in 1928 gestopt.
In
1926 werd de inventaris en de productielijn van de noodlijdende ACE Motorcycle
Company gekocht. Indian ging verder met de productie van deze 4-cylinder.
Omdat Excelsior met een 750cc Super X uitkwam, die zeer succesvol bleek te zijn
op het racecircuit, moest Indian (en ook Harley-Davidson) wel met een antwoord
komen. Hedstrom kwam met de 101 Scout uit, die langer en lager was dan het
originele ontwerp. Met de voorrem en meer vermogen was deze motorfiets erg
handelbaar. Voor de racerij werden 12 kopkleppers gebouwd voor de vlakke weg en
hillclimb.
De
Indian/Ace 4-cylinder was identiek aan het model dat onder William Henderson
uitkwam. Langzamerhand werden diverse Indian onderdelen gebruikt. In
1929 had de 4-cylinder een compleet Indian frame en belangrijke wijzigingen van
het motorblok waren doorgevoerd. De machine had een vermogen van 30 HP.
Deze Indian was in 1929 een opvallende sport-toer machine, met een prijs van
$445,-. Door de crisis tijd, die eraan kwam, bleef de productie beperkt.
In 1930 eiste de crisisjaren hun tol op de Indian
Motorcycle Company. Na diverse wijzigingen in de leiding en onder druk van
investeerders, werd de fabriek verkocht aan de rijke industrieel E.Paul DuPont.
Er moest flink gesneden worden in de productie. In 1931 werd de laatste 101
gemaakt. In 1932 kwam het model 203 uit, met een Scout motorblok in een Chief
frame. Deze motorfiets deed het goed bij
politiecorpsen in de grote steden.
De Indian productie in Springfield werd door de moeilijke tijd geleidelijk minder. In 1933 werden minder dan 1.700 motorfietsen gebouwd. Maar toch wist men overeind te blijven. In deze tijd kwam de Sport Scout. Een mix van de Prince, 101 Scout en de Junior Scout. Het resultaat was een handelbare en snelle motorfiets.
In 1935 veerde de economie weer wat op en Indian dacht dat de tijd rijp was voor een nieuw design voor de 4-cylinder. De koeling werd verbeterd door de uitlaatkleppen naar boven te plaatsen en de inlaat aan de zijkant. Deze werd bekend als de 'upsite-down four'. Dit model werd maar 2 jaar gemaakt.
In 1936 werd de verdeler voor de ontsteking ingevoerd. Deze werd aangedreven door de nokkenas van de achterste cylinder. Ook de smering werd verbeterd. Behalve de miskleun met de 4-cylinder had Indian een kleurrijke selectie van goed doordachte motorfietsen. Maar om de pret te bederven, kwam Harley-Davidson in datzelfde jaar met de 1000cc Knucklehead. In de US was de competitie om de sterkste motorfiets begonnen.
De productie van de omgekeerde 4-cylinder werd in
1937 beëindigd. Deze motor was sneller, maar het bleef toch een lelijk ontwerp.
In 1938 werd het oude ontwerp weer ingevoerd met 1265cc en Schebler carburateur.
Om de koeling te verbeteren waren 2 cylinders tesamen als paar gegoten aan één
stuk.
Hoewel de productie van 1937 tot 1938 met 40% daalde, stond Indian toch in de belangstelling met de nationale held Ed Kretz. Hij zou 5 jaar lang domineren op het race circuit. Deze rijder uit Californië zou zelfs nog meer gepresteerd hebben, als hij met de meer betrouwbare Harley-Davoidson had gereden, beweerde men. Toen Indian in 1953 ten onder ging, was Ed Kretz nog steeds aan het racen. Hij stapte toen over op de Triumph twins.
In 1940 kwamen de Indians uit met de bekende dichte spatborden. De in de mode zijnde gestroomlijnde styling werd nu zelfs doorgevoerd in het bedekken van de wielen, wat toen bij sommigen nogal werd verketterd. Anderen vonden het 'art on wheels'. Maar de aandacht werd snel verlegd naar de volgende wereldoorlog en de motorfiets styling werd 5 jaar in de ijskast gezet.
De 4-cylinder zou de oorlog niet overleven, maar de Sport Scout kwam sterker terug dan ooit. Wel werd het elegante rokje over de wielen vervangen door legergroene spatborden en andere militaire onderdelen. Maar het racen ging nog wel door en er werden in 1941 verschillende race Scouts gebouwd.
Het eerste militaire contract voor Indian was de
levering van de
Chiefs voor het Franse leger. Deze order was zeer welkom voor het bedrijf in
Springfield. De laatste burger Chiefs werden in 1941 gebouwd (modeljaar
1942).
Van de overheid kwam de wens een cardan aangedreven motorfiets te bouwen. Zowel
Harley-Davidson als Indian namen de uitdaging aan. Indian construeerde Model
841, een 750cc dwarse V-twin met voetschakeling. Er werden er maar 1000 van
gebouwd. Het project werd stopgezet toen het leger koos voor de Jeep.
In opdracht van de overheid bouwde Indian in 1942 en 1943 meer dan 16.000
motoren, bijna allemaal militaire uitvoeringen, die allemaal naar Engeland en
Europa gingen.
Hoewel de 841 nooit als militaire machine werd
ingezet, werd de ontwikkeling na de oorlog voortgezet.
In 1946 kreeg de Chief
een hydraulische voorvork en de plunjer achtervering werd op de 841 getest en
ingevoerd. Ed Kretz assisteerde bij de testen op de 841 en trainde militair
personeel in rijden en repareren van de motorfietsen.
De Henderson/Ace 4-cylinders waren verdwenen, maar Indian werkte gedurende de oorlog aan de ontwikkeling van een nieuw type. De X44 was een kopklepper in een 841 frame, voorzien van een telescoop voorvork. Deze cardan aangedreven Torque four, werd alleen als prototype gebouwd.
In 1945 werd de Indian fabriek door DuPont verkocht
aan Ralph Rogers en deze kocht ook de Torque Engeneering Company. Deze
verandering leidde ertoe dat de Chief het enige model was dat in 1946 en 1947
werd gebouwd.
De start van de lichtgewicht Torque twin verliep
niet zoals geplanned. De motor was niet goed ontwikkeld en getest. Deze Arrow en
Scout motoren in Europese stijl waren gedoemd te mislukken. Rogers koos voor de
import van Engelse motorfietsen en kreeg financiele steun van John Brockhouse
van Engeland. In 1950 werd Rogers geloosd en het bedrijf werd opgesplitst in een
productie en marketing afdeling (Brockhouse).
In 1950 werd de Chief werd weer in productie genomen, met de traditionele
zijklepper V-twin met 1300cc. Deze had nu een telescoop voorvork en rechts gas.
In de laatste jaren werden er wel wat design veranderingen doorgevoerd, maar
Brockhouse had niet veel interesse om met de vooruitgang van Harley-Davidson mee
te gaan. Zijn belangrijkste taak was om de Indian dealers Britse motoren te
laten verkopen.
De laatste stuiptrekking van de Torque twin was de
Warrior, die in 1951 uitkwam. De meeste mechanische problemen waren eindelijk
opgelost, maar dat was niet genoeg om ook het volgende jaar uit te komen.
De Chief onderging nog enkele veranderingen. Men had de keus tussen 3 of 4
versnellingen, verdeler- of magneetontsteking. In 1952 kreeg de Chief nog wat
veranderingetjes in design. Ook werd de compressie iets opgevoerd. De bediening
ging nu met externe kabels voor gas, choke en vervroeging.
Het einde van de Chief en van Indian kwam in 1953. De Indian showrooms werden spoedig alleen maar gevuld met AJS, Royal Enfield, Norton en Matchless. Sommigen voegden Triumph, BSA of Velocette toe. Zelfs gingen dealers over naar Harley-Davidson. In 1959 ging een enkeling een Japanse nieuwkomer verkopen, genaamd Honda.
Door de jaren heen werd het Indian motorblok niet alleen in motorfietsen gebruikt, maar zelfs in een kettingzaag, buitenboordmotor en sneeuwscooter . . . . . . . . . .
